1863年，江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队，正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州，这场血流漂橹的内战，即将迎来最后的决战时刻。7月份，正在紧张备战的李鸿章，突然收到了上海27家英商洋行的联名请求，内容只有一条：准许他们在上海修建一条“铁路”。

在李鸿章眼里，洋人的意图古怪而叵测。但在1863年，铁路早已席卷全世界。就在同年，横贯美国的太平洋铁路动工，伦敦甚至开通了全球第一条地铁，连印度都有超过1600英里的运营里程。不过向来对洋人戒备的李鸿章此时正忙于战事，直截了当地拒绝了他们的请求。

英国人碰壁后并未气馁，打起了擦边球。1874年，英国怡和洋行向时任上海道台（市长）的沈秉成申请购买地皮，修一条“普通马路”，意图绕开监管。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明，但仍睁只眼闭只眼，告诉他们：修路可以，买地自己解决，政府不帮拆迁。

怡和洋行闻讯大喜，马上组织买地。由于沿线居民的阻挠，英国人不得不开出高价，成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月，英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮，于是立马动工。1876年6月，中国第一条铁路建成通车。

淞沪铁路通车，《伦敦新闻画报》，1876年

中国人没见过如此稀奇的洋玩意，通车当天自然是人山人海。尽管票价不菲，但上海人拿出日后买喜茶青团鲍师傅的劲头，纷纷排队体验，“城内终年几不出门外半步者，闻有此事亦必携家眷一游”。由于天天爆满，铁路每周盈利近1000镑，利润率直逼英国本土成熟线路。

但在别国土地上修铁路并专营，是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门，下到迷信风水的地方官吏，都对这条铁路耿耿于怀。朝廷派李鸿章与英国人协商“买回自办”，经过反复的拉锯谈判，中英双方签订《收买吴淞铁路条款》，清政府花28.5万两白银将铁路赎回。

赎回后的铁路如何处理，由当时的两江总督，林则徐的女婿沈葆桢负责决定。这条业务繁忙的铁路，无疑是一台印钞机，所以当时有上百名江浙商人向朝廷请命，要求办理这条铁路，却被沈葆桢统统拒绝。这位地方大员在最后一期赎回款付清后，下令将中国第一条铁路拆毁。

拆毁的过程极具画面感。负责执行沈葆桢命令的上海道台冯焌光，风水观念极重，在中方缴清赎款验收铁路时，坚决不坐火车，而是让四个轿夫抬着轿子，沿着铁路步行几十里才视察完全线。随后一声令下，拆毁铁轨，铲平路基，卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。

在此后的二十年，全世界每年建成铁路高达上万公里，各国民众的出行方式发生翻天覆地的改变，中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年，美国已经修了31万公里铁路，同样积弱的印度也有接近4万公里的家底，而中国仅有微不足道的一千多公里。

此时偌大的中国，民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉，即便走官方驿道快马加鞭，都需要27天，从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世，灵柩从北京护送回合肥，光路上就花了3个月，普通民众若想长途旅行，则更是难上加难。

站在那个时间点，任何预言家都很难想象，在未来的一百多年，亿万中国人的出行方式，会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。

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1919年12月，鲁迅从北京启程回绍兴，收拾家当，变卖旧物，举家北迁。此番经历后来被写成了著名短篇小说《故乡》，里面的闰土和猹更是广为所知。鲁迅的这段出行，在他的日记里有详细的记录，结合当时各类交通时刻表，大致耗时如下：

第一段：京奉线（北京-天津） 6个小时

第二段：津浦线（天津-浦口）24个小时

第三段：坐船渡江换乘宁沪线  2个小时

第四段：宁沪线（南京-上海）7个小时

第五段：沪杭线（上海-杭州）5个小时

第六段：渡钱塘江乘船至绍兴 8个小时

第七段：乘轿子回到老家祖屋 2个小时

从12月1号清晨6点出发，到4号晚上8点到家，共耗时86个小时，其中在路上的时间为54个小时。这就是一张民国时代社会精英的典型出行表，其中铁路已经扮演长途旅行的主要工具。但这份出行表，对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担，对于普通百姓则是天文数字。

鲁迅出行表中的几条铁路，均为晚清政府建造，如1908年通车的宁沪铁路，1912年通车的津浦铁路、1912年通车的京奉铁路等，他们代表了朝廷从"力为拒绝"，到"酌量试办"，再到"毅然兴办"的心路历程。在这些交通遗产中，最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁路。

京张铁路是中国人自行设计的第一条铁路，建造者詹天佑早已彪炳史册。但背后促成“只用华资，只用华人”之局的，却是北洋大臣袁世凯，他顶住朝廷和英俄的多方压力，在筹资、用人、采买、协调等方面里外运作，才有詹天佑的成就。但在史书上，袁世凯的贡献几乎全部被抹去。

国家走向共和之后，中国交通史迎来了一位特殊的人物：孙中山。1912年，卸任大总统的孙中山计划在10年内修10万英里铁路，简直牛到没朋友。著名记者Donald Henry曾对造路计划做过专访，在孙向他展示了一张“连连看”式的铁路规划图后，评价道：“丝毫不讲实际，缺乏普通常识。”最后自然一寸铁路也没造出来。

铁路方略图，孙中山，1912年